Dynamische Fahrstromlenkung

Die dynamische Fahrstromlenkung ist eine Methode, wie ein Zug "seinen" Fahrstrom vom Streckengleis quer durch den ganzen Bahnhof bis ins Zielgleis mitnehmen kann, je nach Weichenstellung. Dabei werden nur die Weichen im Fahrweg mit dem Fahrstrom unseres Zuges versorgt. Andere Weichen können gleichzeitig einem anderen Fahrweg zugeordnet werden. So wird es möglich, auch bei analoger Steuerung mehrere gleichzeitige Fahrten mit unabhängigen Fahrreglern im gleichen Bahnhof durchzuführen. Die Anzahl gleichzeitige, unabhängige Fahrten ist nur durch die Fahrmöglichkeiten des Gleisplans beschränkt.

Grundprinzip

(1) Alle Weichen auf der stumpfen Seite doppelpolig isolieren
(2) Einspeisung von der Strecke (hier: von links)
(3) Doppelpolige Isolierung am anderen Ende der Weichenstrasse
     zur Entkopplung vom Rest der Anlage
(4) Zwei potentialfreie Umschaltkontakte pro Weiche holen bzw.
     verteilen die Fahrspannung entsprechend der Weichenstellung

Die Weichen werden auf der stumpfen Seite grundsätzlich doppelpolig isoliert (Hinweis 1 im Schaubild). Ohne weitere Schaltungsmassnahmen sind also die Weichen allseitig spannungslos. In einem zweiten Schritt werden die elektrischen Verbindungen zwischen den Weichen, welche normalerweise über die Schienenprofile hergestellt werden, mit Drähten nachgebildet (blaue Verbindungen im Schaubild). Jede Weiche wird dabei durch zwei Umschaltkontakte abgebildet. Die Umschaltkontakte leiten den Strom nur in die Richtung, in die auch die Weichenzungen gestellt sind (Hinweis 4 im Schaubild).

Beim anderen Bahnhofskopf (nicht dargestellt) ist eine zweite Schaltung erforderlich, die ebenfalls je nach Gleisplan ausgeführt wird.

Im Bahnofsgleis

(3) Doppelpolige Isolierung am Ende der Weichenstrasse
     (Beginn des Bahnhofgleises)
(5) Zweipoliger Umschalter "Ein-Aus-Ein" holt die Fahrspannung von
     der gewünschten Bahnhofseite
(6) Übrige Bahnhofsgleise sinngemäss gleich

Im Bahnhofgleis, wo die Züge halten, ist die Definition der Zuordnung etwas schwieriger. Solange nur die Einfahrt oder nur die Ausfahrt steht, wäre die Situation noch klar - das Gleis soll dann der Spannung in der eingestellten Fahrstrasse zugeordnet werden. Was aber, wenn sowohl Einfahrt als auch Ausfahrt eingestellt sind? Dann erfolgt irgendwo der Wechsel von der Fahrspannung des einen Bahnhofkopfs (Einfahrseite) zur Fahrspannung des anderen Bahnhofkopfs (Ausfahrseite).

Dieser Wechsel soll möglichst nicht innerhalb des Bahnhofgleises erfolgen, weil es zu Problemen führen kann, wenn ein Zug genau auf der Trennstelle zwischen "links" und "rechts" anhält.

Aus diesem Grund wurden im obigen Bild die Trennstellen (Hinweis 3 im Schaubild) beidseitig zwischen dem Ende der Weichenstrasse und dem Ende des Bahnhofgleises angeordnet. Damit ist sichergestellt, dass keine Züge auf Trennstellen halten müssen. Mit dem manuell bedienten Kippschalter wird das Bahnhofgleis dem linken Bahnhofskopf oder dem rechten Bahnhofskopf zugeordnet oder ganz ausgeschaltet. Dies ist eine simple, leicht verständliche Lösung der Aufgabe.

Und so sieht die komplette Schaltung bei einem 8-gleisigen Bahnhof an Doppelspurstrecke aus:
Musterschaltung (pdf)

Diese Methode wurde in den 70er Jahren vom Modellbahngeschäft Klingeberger in Konstanz entwickelt und war Teil der "intelligenten Z-Schaltung" des Hauses. Die damaligen Klingeberger-Geräte werden meines Wissens heute nicht mehr aktiv vermarktet. Ich finde es jedoch immer noch ein geniales Konzept, das ich für meine Bedürfnisse abgeändert und u.a. in Domino 160 integriert habe. Man kann damit auch komplexe Bahnhöfe mit einer leistungsfähigen analogen Steuerung ausrüsten, die viele Fahrmöglichkeiten bietet.

Aber auch einfache Lösungen sind durchaus möglich. Beispielsweise kann Seldwyla je nach Stellung einer einzigen Weiche (die Einfahrweiche) der einen oder anderen Strecke zugeordnet werden.

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