Streckenblock

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Kurzbeschreibung zum Schaubild V 2.2

• Nach jedem Signal befindet sich ein Reed-Kontakt im Gleis, der das Durchfahren eines Zuges feststellt.

• Jeder Zug ist am Schlusswagen mit einem kleinen Magneten ausgerüstet.

• Das bistabile Relais FM (FreiMeldung) speichert, ob der folgende Abschnitt frei oder belegt ist.

• Fährt der Zugschluss über den Reedkontakt, wird das Relais FM des soeben betretenen Abschnittes auf "belegt" geschaltet und das Relais FM des soeben verlassenen Abschnittes wird auf "frei" geschaltet.

• Dort, wo das Relais FM auf "frei" steht, zeigt das Signal "gelb" oder "grün".

• Zudem wird die Leitung FF (FreieFahrt) an Masse gelegt. Im zurückliegenden Block zieht das Relais F1.

• Das Relais F1 (Fahrt 1 = grün) schaltet das Signal von gelb auf grün.

• Die ganze Blockschaltung ist modular aufgebaut, d.h. es können beliebig viele identische Steuermodule zusammengesteckt werden.

• Die Elemente für manuelle Bedienung wurden im obigen Schaubild zur optischen Vereinfachung weggelassen.

Einführung

Der Betrieb von vielen Zügen mit wenig Personal benötigt irgend eine Form von Signalautomatik, damit Auffahrunfälle vermieden werden können. Für die sNs-Modultreffen habe ich auf der Basis einer Skizze auf 1zu160.net folgende Relaisschaltung entwickelt.

Dies ist eine Sicherungsanlage, keine Mehrzugsteuerung!

Signale mit Zugbeeinflussung schützen vor Auffahrunfällen. Werden die Signale manuell bedient, ist der Personalbedarf bald sehr gross - ein Ausstellungsbetrieb wird undenkbar. Erst wenn die Signale automatisch auf Fahrt gehen, wird ein personalarmer Betrieb möglich. Der Zugverkehr läuft dann automatisch dank der Selbstblockschaltung, während sich das Bedienpersonal um Aussergewöhnliches und um Besucher kümmern kann.

Die Zugschlusserkennung ist von zentraler Bedeutung. Erst wenn der Zugschluss am Signal vorbeigefahren ist, ist der rückliegende Abschnitt frei geworden. Für die hier vorliegende Selbstblockschaltung wurde ein System mit Reed-Kontakten und Magneten gewählt. Dies erlaubt grösstmögliche Sicherheit bei kleinstmöglichem Schaltungsaufwand. Unter diesem Aspekt ist es vertretbar, dass jeder Zug am letzten Wagen mit einem Magneten ausgerüstet werden muss.
Als Schlusswagen werden vorzugsweise Steuerwagen, Gepäckwagen, Güterzugbegleitwagen oder andere charakteristische Fahrzeuge verwendet. Damit wird es vereinfacht, dass nur ein Magnet pro Zug vorhanden ist.
Auch der Betrieb von Zügen ohne Magnet ist möglich, jedoch müssen dann die frei gewordenen Blöcke manuell auf Fahrt gestellt werden.

Ein modulares Blocksystem für eine modulare Anlage. Dieses Blocksystem wurde für den Einsatz in einer sNs Modulanlage entwickelt. Es ist deshalb aus beliebig vielen identischen Steuermodulen aufgebaut, die je nach den Erfordernissen frei zusammengesteckt werden können.

Die Modulnorm braucht nicht verändert zu werden. Die Blocksteuerung wird vorzugsweise in kompakte Blockstellenmodule eingebaut. Dies sind eher kleine Streckenmodule, die nur die Blocksteuerung und die Signalhalteabschnitte enthalten. So ist der "sNs Relaisblock" ein Zusatz zum sNs Modulsystem - die Modulnorm kann unverändert bleiben.

Der physische Aufbau ist systematisiert. Die Bauanleitung wurde für den zahlreichen Nachbau optimiert. Beispielsweise wird die Verdrahtung mit vieradrigen Flachbandkabeln empfohlen. Dadurch entsteht von selbst eine gewisse Ordnung unter dem Modul - trotz der zahlreichen Anschlüsse.

Weiterentwicklung

Der Relaisblock V2.2 hat sich im harten Ausstellungsbetrieb sehr gut bewährt. Mit den Halteabschnitten vor dem Signal erfordert er aber zwingend die Stromabnahme vorne im Zug. Immer stärker wurde der Wunsch, auch geschobene Züge, Mehrfachtraktion, Zwischenloks etc. einzusetzen. Daher wurde der Relaisblock weiterentwickelt.

Version 3.2: Geschobene Züge
Neu wird mit einem optischen Sensor (IRRM Reflexlichttaster, siehe Bild) die Zugspitze vor dem Signal erkannt und dann die Fahrspannung im gesamten Block abgeschaltet. Damit ist es belanglos, wo und wieviele stromabnehmende Fahrzeuge sich im Zug befinden. Die Zugspitze hält immer zuverlässig vor dem Signal.

Nun sind beliebig zusammengestellte Züge möglich. Wichtig ist, dass sich der Zugschlussmagnet immer am Zugschluss befindet. Ist ja logisch: Das rote Schlusslicht ist auch immer am Schluss ;-) In der Praxis bedeutet das, dass geschobene Züge ausschliesslich geschoben verkehren.

Version 4.2: Wendezüge
Bald kam der Wunsch auf, Pendelzüge beliebig, d.h. vorwärts oder rückwärts auf die Strecke abzulassen. Also wird nun der Magnet gespeichert, bis der tatsächliche Zugschluss das Signal passiert hat. Dadurch dürfen sich sowohl Antrieb als auch Magnet irgendwo im Zug befinden.

Somit wird es möglich, die Züge im Bahnhof zu wenden. Der Betrieb wird wesentlich einfacher und flexibler und fehlertoleranter. Diese Version bietet die volle betriebliche Flexibilität. Die Sicherheit ist weiterhin gewährleistet, wenn hinten entweder der Schlusswagen mit Magnet oder eine Schiebelok angebracht ist. Der Preis für die Flexibilität ist allerdings eine wesentlich aufwändigere Schaltung.

Download

Allgemeine Systemdefinition
Die allgemeine Systemdefinition gilt für alle Versionen des Relaisblocks. Sie beschreibt das System als Ganzes und die Schnittstellen und enthält Hinweise zum Zubehör wie Blockkabel, Wendeadapter etc.

Bauanleitung und Prinzipschaltung
Die Bauanleitung zum sNs Relaisblock in der jeweiligen Version mit zahlreichen Erklärungen:
- Besonderheiten (inkl. Fehlerverhalten)
- Schaltschema für Blocksteuermodul
- Anschluss-Schema für Doppelspur-Blockstelle im Modulrahmen
- Platinenlayout für Doppelspur-Steuermodul
- Stücklisten

Kurzanleitung
Die Kurzanleitung erklärt das Wichtigste zu jeder Version kompakt und übersichtlich auf einer Seite. Ideal für die Instruktion des Bedienpersonals.

Fragen? Anregungen?
Du kannst mich gerne per Email kontaktieren. Oder du kannst den betreffenden Thread im sNs-Forum verfolgen.

Änderungsgeschichte
28.05.2012: Dokumentation V4.2 Ausfahrsignal: Darstellung der Peripherie-Anschlüsse erweitert, sodass nun nicht nur der Fall "Nord=Einfahrsignal, Süd=Ausfahrsignal" dargestellt ist, sondern auch die umgekehrte Situation ("Nord=Ausfahrsignal, Süd=Einfahrsignal).
26.05.2012 Allgemeine Systemdefinition: Stromversorgung mit Hinweis ergänzt, dass die Erhöhung der Speisung auf 15VDC "merkwürdige" Probleme bei grossen Anlagen lösen kann.
13.11.2011 Dokumentation V4.2 (alle Versionen): Stückliste, Farbe von LED D11 auf "gelb" und LED D12 auf "rot" korrigiert. Dokumentation V4.2 Vollversion: Stückliste: Bugfix in Summenberechnung. Dokumentation V4.2 Ausfahrsignal: Neu hinzugefügt.
18.10.2011 Dokumentation V4.2 Upgrade steckbar: Auf Seite 9 "Anschluss der Peripherie" wurde die Bezeichnung des Steckers X25 auf X4 korrigiert.
Dokumentation V4.2 Vollversion: Auf Seite 7 "Anschluss der Peripherie" wurde die Bezeichnung des Steckers X25 auf X4 korrigiert.
23.01.2010 Link zu A-B-Matic hinzugefügt.
31.08.2009 Streckenblock V4.2 Rev.b: Varianten "Upgrade steckbar" und "Vollversion steckbar" hinzugefügt.
30.08.2009 Streckenblock V3.2 Rev.e: A-B-Matic aus Dokumentation entfernt. Streckenblock V4.2 Rev.b: Schutzdiode D13 ergänzt. A-B-Matic aus Dokumentation entfernt (folgt später).
29.05.2009 Streckenblock V4.2 mit A-B-Matic Rev.f veröffentlicht.
25.05.2009 Dokumentation V2.2 neu zusammengestellt und aufgeteilt in allgemeine Systemdefinition und Bauanleitung V2.2; diese jetzt mit Definition des 25-poligen Steckers.
24.05.2009 Streckenblock V3.2 mit A-B-Matic Rev.e; Ausblick auf Streckenblock V4.2.
09.05.2009 Streckenblock V3.2 mit A-B-Matic Rev.c veröffentlicht.
17.04.2006 Streckenblock V2.2 veröffentlicht.

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